Στο τελευταίο τρένο

Είναι δεδομένο ότι στο δυστύχημα των Τεμπών έπαιξε καθοριστικό ρόλο η ρύθμιση της κυκλοφορίας των τρένων. Πέρα από τον σταθμάρχη, υπάρχουν κι άλλα πρόσωπα που είναι επιφορτισμένα με αυτήν την ευθύνη. Εκτός από τα προσωπικά λάθη, η έλλειψη αυστηρών διαδικασιών που ρυθμίζουν τις μεταξύ τους σχέσεις μπορεί να συνέβαλε στα γεγονότα της 28ης Φεβρουαρίου. 

Τάσος Τέλλογλου 
αναδημοσίευση άρθρου από το inside story 

Η Ελλάδα έχει μία κεντρική σιδηροδρομική γραμμή, πάνω στην οποία κινούνται λίγα τρένα – συγκριτικά με άλλες χώρες. Δύο από αυτά τράκαραν μετωπικά πριν από δύο χρόνια στα Τέμπη, εξαιτίας μιας σειράς λανθασμένων χειρισμών πολλών ανθρώπων και μιας διαχρονικής περιφρόνησης για την ασφάλεια των επιβατών.

Αν έπρεπε να περιγράψουμε το πρόβλημα σε μία παράγραφο, θα λέγαμε ότι με την πάροδο των χρόνων και την εξέλιξη της τεχνολογίας, τα τρένα κινούνταν με ολοένα μεγαλύτερες ταχύτητες, όμως οι οργανισμοί που τα διαχειρίζονται (ΟΣΕ και Hellenic Train) έκαναν πολύ λίγα για να παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο τη θέση τους, τα προβλήματα στην κυκλοφορία τους αλλά και τη συμπεριφορά του προσωπικού τους όσον αφορά τα πρωτόκολλα ασφαλείας.

Μία αποτύπωση όσων συνέβησαν το απόγευμα και βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Παλαιοφάρσαλος, Λάρισα και Νέοι Πόροι, μέχρι λίγο πριν το δυστύχημα, είναι ενδεικτική για να μας δώσει την εικόνα της προβληματικής κατάστασης.

Ρύθμιση στα τυφλά

• «Βασίλη δεν κατάλαβες, το εμπορικό θα φύγει κανονικά από τη γραμμή ανόδου […]»
• «Έχει αποκοπή γραμμής, πώς θα φύγει;»
• «Πού έχει αποκοπή γραμμής;»
• «Έχω εγώ, από τον Παλαιοφάρσαλο μέχρι Λάρισα […] έχω αποκοπή με νούμερο τηλεγράφου από τις 7:30 η ώρα […] Ούτε γραμμή, ούτε ρεύμα ούτε τίποτα»

Η ώρα που γίνεται αυτός ο διάλογος είναι 22:00 το βράδυ, σύμφωνα με τις καταγεγραμμένες συνομιλίες του συστήματος επικοινωνίας GSM-R του σταθμού της Λάρισας. Στη μία άκρη της γραμμής είναι ο Βασίλης Σαμαράς, ο σταθμάρχης της Λάρισας που έπαιξε ρόλο στο δυστύχημα των Τεμπών, και στην άλλη άκρη μιλάει ο Παντελής Κούκας, Ρυθμιστής Κυκλοφορίας του ΟΣΕ που έχει αναλάβει την νυχτερινή βάρδια και βρίσκεται στο Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας του ΟΣΕ στην οδό Καρόλου στο κέντρο της Αθήνας.

Ποιος είναι ο ρόλος του Ρυθμιστή Κυκλοφορίας του ΟΣΕ;

Ο Ρυθμιστής Κυκλοφορίας είναι ο άνθρωπος στα κεντρικά του ΟΣΕ στην Αθήνα, που μιλάει με τους σταθμάρχες και έχει την ευθύνη σε πραγματικό χρόνο για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Πώς το κάνει αυτό; Λαμβάνει πληροφορίες τηλεφωνικά, σχετικά με την κυκλοφορία (ατυχήματα, συμβάντα, καθυστερήσεις), τη χρήση του δικτύου και παρακολουθεί τη διαχείριση θεμάτων σχετικά με αλλαγές και προβλήματα δρομολογίων και κυκλοφορίας σε συνεργασία με τα άλλα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις).

Κι ενώ ένας σταθμάρχης έχει μπροστά του έναν πίνακα χειρισμών (με περιορισμένη εμβέλεια) όπου βλέπει τις κινήσεις των τρένων, τις θέσεις των φωτοσημάτων και τις θέσεις των κλειδιών, ένας Ρυθμιστής Κυκλοφορίας δεν έχει τίποτα τέτοιο – μόνο όσα του λένε τηλεφωνικά οι σταθμάρχες.

Ο πίνακας του σταθμάρχη στη Λάρισα

Στην πραγματικότητα ο Ρυθμιστής λειτουργεί απλώς ως κέντρο αναφοράς και καταγραφής κυκλοφορίας. Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχει δυνατότητα σε πραγματικό χρόνο να «δει» τα λάθη των σταθμαρχών. Αυτό επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι στην πρώτη κατάθεσή του τον Μάιο του 2023, ο Ρυθμιστής Κυκλοφορίας του ΟΣΕ αναφέρει στον ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη πως δεν ήταν σίγουρος –εκ του αποτελέσματος– ότι ο σταθμάρχης Σαμαράς είχε «διώξει» σωστά το τρένο. Δεν ήταν σίγουρος επειδή δεν έβλεπε, καθώς δεν υπήρχε στην Καρόλου (στα κεντρικά του ΟΣΕ) τηλεδιοίκηση.

Κι όμως, ο Ρυθμιστής του ΟΣΕ είναι αυτός που πρέπει να παίρνει τις αποφάσεις.

Η Ρύθμιση Κυκλοφορίας στον ΟΣΕ φαίνεται να μην έχει ενημερωθεί για κάτι πολύ βασικό που θα έπρεπε να γνωρίζει ήδη: μία γραμμή του σταθμού της Λάρισας έχει διακοπή κυκλοφορίας. Δεδομένου ότι και μια άλλη γραμμή ανόδου (δηλαδή από Αθήνα για Θεσσαλονίκη) έχει μπλοκάρει, αυτή τη φορά βόρεια της Λάρισας, κοντά στον σταθμό των Νέων Πόρων (ανάμεσα σε Λάρισα και Κατερίνη), έχει δημιουργηθεί μια σύγχυση από το απόγευμα σε όλο το σιδηροδρομικό πρόγραμμα με τεράστιες καθυστερήσεις σε όλα τα τρένα. Είναι μια κρίσιμη κατάσταση που απαιτεί συντονισμό και προσεκτικές κινήσεις.

Ένα πολύ δύσκολο βράδυ

Περίπου στις 16:00 στον σταθμό του Παλαιοφαρσάλου, πριν τη Λάρισα (ερχόμενοι από την Αθήνα), κόπηκε ηλεκτροφόρο καλώδιο πάνω από το τρένο. Η κατάσταση ήταν τόσο σοβαρή που κράτησαν τους επιβάτες μέσα στους συρμούς για τουλάχιστον 2 ώρες, για να αποφύγουν τον κίνδυνο να χτυπηθούν από την υψηλή τάση του καλωδίου που κρεμόταν. Από εκείνη την ώρα μέχρι και τις 01:05 τα ξημερώματα που αποκαταστάθηκε η γραμμή, η διαδρομή Παλαιοφάρσαλος-Λάρισα γινόταν σε μονή γραμμή, προκαλώντας σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα τρένα που έφταναν στους δύο σταθμούς. Ο φόρτος στην Λάρισα είναι τόσο μεγάλος που ο σταθμάρχης της απογευματινής βάρδιας, Κωνσταντίνος Παυλόπουλος, δεν ξέρει πού θα χωρέσει τα τρένα που φτάνουν στον σταθμό.

Στις 19:20 σημειώνεται ακόμα ένα πρόβλημα σε αμαξοστοιχία που κάνει τη διαδρομή Λάρισα – Νέους Πόρους (προς Θεσσαλονίκη). Το τρένο ακινητοποιείται στην γραμμή και την μπλοκάρει, οδηγώντας σε μονοδρόμηση και από εκείνη την πλευρά. Οι σταθμάρχες προσπαθούν να είναι επιπλέον προσεκτικοί λόγω των μονοδρομήσεων, προκειμένου να μην γίνει κάποιο λάθος και βρεθούν δύο τρένα στην ίδια γραμμή. Σε συνομιλίες ακούμε τον Παυλόπουλο να συνιστά στους συναδέλφους του στα άλλα σταθμαρχεία που είχαν μικρότερη πείρα …άπειρη προσοχή.

Γιατί μας νοιάζει όμως τι γνωρίζει ή δεν γνωρίζει εκείνη τη στιγμή η Ρύθμιση της Κυκλοφορίας του ΟΣΕ; Καταρχήν, γιατί δεν πρόκειται απλώς για μια καθυστέρηση στην ενημέρωση, αλλά ένα γεγονός που αποκαλύπτει μια ευρύτερη αδυναμία των κεντρικών του ΟΣΕ να αναλάβουν ενεργό ρόλο στην διαχείριση των προβλημάτων που ανακύπτουν.

Αλλά και ειδικά σε ό,τι αφορά εκείνο το απόγευμα, στη Λάρισα δημιουργήθηκε αδιαμφισβήτητα μια μοναδική και σπάνια συνθήκη, καθώς δεν είναι συχνό να κλείνουν γραμμές και από τον Βορρά και από τον Νότο ταυτόχρονα. Όπως μας απάντησαν έμπειρα στελέχη του ΟΣΕ με τα οποία επικοινωνήσαμε, η ρύθμιση της κυκλοφορίας του ΟΣΕ σε μια τέτοια περίπτωση όφειλε να αναλάβει πιο ενεργό ρόλο στη γρήγορη επίλυση των ζητημάτων που είχαν προκύψει από το απόγευμα, γιατί όσο πιο γρήγορα επέλθει η κανονικότητα στο δίκτυο, τόσο μικρότερα είναι τα περιθώρια λάθους. Το σύστημα δεν φάνηκε να έχει την ευελιξία που απαιτούν τα απρόοπτα γεγονότα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της αδυναμίας του συστήματος να επέμβει με ταχύτητα αποτελεί και το γεγονός ότι δεν δόθηκε πιο γρήγορα λύση στην ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία που μπλόκαρε (επί δύο ώρες) τη γραμμή ανόδου Λάρισα-Νέοι Πόροι, πρόβλημα που όπως είπαμε συνέβαλε με τη σειρά του στη υπερφόρτωση του σταθμού της Λάρισας εκείνο το βράδυ.

Κάπως έτσι, ενώ το σύνηθες πρόγραμμα του σταθμάρχη στη Λάρισα μετά τις 10:30 θα περιλάμβανε κανονικά μόνο ένα επιβατικό τρένο, εκείνο το βράδυ έπρεπε να διαχειριστεί τουλάχιστον έξι. Όπως μας λένε έμπειροι σταθμάρχες του ΟΣΕ, «δεν υπάρχει τίποτα που να απεχθάνεται περισσότερο ένας σταθμάρχης από το να έχει πολλά τρένα στον σταθμό του».

Σχηματική απεικόνιση της γραμμολογίας του σιδηροδρομικού σταθμού Λάρισας,
από το Πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το Σιδηροδρομικό Δυστύχημα
στα Τέμπη στις 28/2/2023.
Η κατεύθυνση προς Νέους Πόρους είναι προς Βορρά,
και αυτή για Παλαιοφάρσαλο προς Νότο.

Πώς θα μπορούσε να παίξει ρόλο η Ρύθμιση Κυκλοφορίας του ΟΣΕ στην ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία;

Η Hellenic Train, η εταιρεία δηλαδή που είναι υπεύθυνη για τα δρομολόγια των τρένων (οχήματα-οδηγοί-πρόγραμμα), είναι υποχρεωμένη να διαθέτει εφεδρείες σε μηχανές και μηχανοδηγούς στη Λάρισα, ώστε αν συμβεί κάτι απρόοπτο να μπορέσει να το λύσει. Εκείνη τη μέρα αποδείχθηκε πολλαπλά ασυνεπής, σημειώνουν δύο στελέχη του ΟΣΕ αλλά και ένας κυβερνητικός παράγοντας με γνώση του θέματος. Σύμφωνα με τις πληροφορίες του inside story, η Ρύθμιση Κυκλοφορίας του ΟΣΕ όφειλε να πιέσει την Hellenic Train για να λυθεί άμεσα το ζήτημα, αλλά αυτό δεν συνέβη.

Τελικά, η γραμμή προς Νέους Πόρους αποκαταστάθηκε περίπου στις 21:30, δύο ώρες αφότου διακόπηκε η κυκλοφορία.

Όταν πιάνει δουλειά ο Σαμαράς

Λίγο μετά τις 21:30, στις ηχογραφήσεις που βρίσκονται στη δικογραφία και άκουσε το inside story, κάνει την εμφάνισή του για πρώτη φορά ο Βασίλης Σαμαράς. Ο άπειρος ακόμα σταθμάρχης αναλαμβάνει τη βάρδια από τους δύο συναδέλφους του που φεύγουν νωρίτερα από το προκαθορισμένο ωράριό τους. Πριν από τον Σαμαρά, σταθμάρχης στην Λάρισα είναι ο Κώστας Παυλόπουλος, του οποίου η βάρδια έληγε στις 23:00. Ήταν ένας έμπειρος επαγγελματίας, που σήμερα είναι συγκατηγορούμενος του Σαμαρά, επειδή έφυγε μισή ώρα πριν από τη λήξη του ωραρίου του. Την ώρα που αφήνει το τιμόνι του σταθμού, μετά τη στρεσογόνα απογευματινή βάρδια, γνωρίζει ότι αναμένεται ταυτόχρονα η άφιξη δύο αμαξοστοιχιών στη Λάρισα: της Intercity 63 (που έρχεται από τα βόρεια, τους Νέους Πόρους) και Intercity 62 (που έρχεται από τα νότια, τον Παλαιοφάρσαλο). Κάτι τέτοιο δεν επιτρέπεται, αφού όπως σημειώνει και ο γενικός κανονισμός κίνησης του ΟΣΕ, ένας σταθμάρχης δεν μπορεί να φύγει από την βάρδια του πριν αφιχθούν στον σταθμό του οι αμαξοστοιχίες που βρίσκονται καθ’ οδόν εκείνη τη στιγμή.

Παρόλο που η γραμμή Λάρισα-Νέοι Πόροι έχει επανέλθει και στον σταθμό της Λάρισας εκείνη την στιγμή ο φόρτος εργασίας δεν είναι μεγάλος, έμπειροι εργαζόμενοι του ΟΣΕ αναφέρουν στο inside story πως η Ρύθμιση της Κυκλοφορίας στην Αθήνα θα έπρεπε να καταλάβει πως ο άπειρος σταθμάρχης Βασίλης Σαμαράς θα χρειαζόταν μια επιπλέον υποστήριξη στη συγκεκριμένη βάρδια, δεδομένου ότι τα απόνερα της απογευματινής καταιγίδας των συρμών και ο φόρτος εργασίας με όλα τα τρένα που είχαν κολλήσει στον Παλαιοφάρσαλο και Νέους Πόρους κάποια στιγμή θα μεταφερόταν στον δικό του σταθμό.

Οι ίδιες πηγές λένε ότι θα μπορούσε η ρύθμιση του ΟΣΕ να έχει παρατείνει τη βάρδια του Παυλόπουλου, για να ενισχύσει τον Σαμαρά, καθώς η συμφόρηση εκείνης της βραδιάς «συμβαίνει μία φορά στα 50 χρόνια». Όμως δεν γνωρίζουμε καν αν ο Ρυθμιστής στην Αθήνα είχε ενημερωθεί πως ο Παυλόπουλος έφυγε νωρίτερα από τη βάρδια του.

Το προηγούμενο λάθος του σταθμάρχη

Υπήρχε ένα ακόμα σοβαρότατο συμβάν, που θα μπορούσε να είχε οδηγήσει τη Ρύθμιση της Κυκλοφορίας στο συμπέρασμα πως ο σταθμάρχης δεν μπορούσε να τα βγάλει πέρα μόνος του εκείνο το βράδυ. Πριν το μοιραίο λάθος με το κλειδί 118, ο σταθμάρχης είχε ξανακάνει ένα λάθος με τα κλειδιά. Γνωρίζουμε ότι τουλάχιστον είκοσι λεπτά μετά αυτό το πρώτο λάθος, ο Ρυθμιστής της Κυκλοφορίας ήταν ενήμερος γι’ αυτό.

Το κλειδί 118 στον πίνακα του σταθμάρχη της Λάρισας

Ας τα πάρουμε όμως με τη σειρά:

Στις 22:29 ο Σαμαράς ζητάει από την εμπορική αμαξοστοιχία Η2597 (δεν έχει σχέση με την εμπορική του δυστυχήματος), που μπαίνει στην Λάρισα, «να κάνει λίγο πίσω» (οπισθοπορεία δηλαδή). Τέσσερα λεπτά αργότερα ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας ρωτάει θυμωμένα «γιατί κάνουμε οπισθοπορεία;» και αρχικά ο Σαμαράς δεν απαντά. Αυτός επιμένει:

• Προϊστάμενος: Λάρισα σου μιλάει ο προϊστάμενος του 2597. Γιατί κάνουμε…
• Βασίλης Σαμαράς: 2597;
• Προϊστάμενος :….την υπηρεσία μου.
• Βασίλης Σαμαράς: Πάμε κανονικά στη γραμμή Μόρτα (σ.σ.: τερματική σιδηροδρομική γραμμή)
• Καθώς ο Σαμαράς δεν απαντάει, ο προϊστάμενος ένα λεπτό αργότερα επανέρχεται.
• Προϊστάμενος: Για τη διαδικασία της οπισθοπορείας το λόγο…
• Βασίλης Σαμαράς: Φλασάριζε το κλειδί.
• Προϊστάμενος: Ωραία ευχαριστώ πολύ.

«Φλάσαρε το κλειδί»

Μπροστά στον σταθμάρχη της Λάρισας υπάρχει ένας πίνακας με κουμπιά και κλειδιά, που ανάλογα με το αν βρίσκονται σε οριζόντια ή κάθετη θέση, επιτρέπουν να περάσει ένα τρένο σε μία γραμμή.

Οι δύο πραγματογνώμονες της εισαγγελίας, Απόστολος Βασιλάκος και Σταύρος Μπατζόπουλος, αναφέρουν στην έκθεση που υπέβαλαν το καλοκαίρι του 2023 ότι το φλασάρισμα (σ.σ.: το μη «κούμπωμα») του κλειδιού στη σωστή θέση είναι πιθανό όταν μία μεγάλη πέτρα μπει ανάμεσα στον μηχανισμό που αυτό ελέγχει και στη γραμμή. Αλλά μετά την εξέτασή τους στο σημείο, τέτοιο ζήτημα δεν προέκυψε στο εν λόγω κλειδί.

Το κλειδί που «φλάσαρε», σύμφωνα με τον σταθμάρχη, ήταν το 108. Λίγο αργότερα, 50 λεπτά περίπου μετά, «φλάσαρε» –σύμφωνα με όσα είπε ο ίδιος στον Ρυθμιστή Κυκλοφορίας αργότερα– και άλλο κλειδί, το «118»: αυτό που έστειλε την IC62 στη μετωπική σύγκρουση στα Τέμπη. Ο σταθμάρχης επικαλέστηκε δηλαδή το «φλασάρισμα» δύο φορές εκείνο το βράδυ, για να δικαιολογήσει τη λάθος θέση των κλειδιών.

Όπως φαίνεται από τα ηχητικά εκείνης της βραδιάς, που άκουσε το inside story, ο Ρυθμιστής Κυκλοφορίας δεν ενημερώθηκε άμεσα από τον σταθμάρχη για το πρώτο λάθος. Στις 22:49, δηλαδή 20 λεπτά περίπου μετά το συμβάν με την 2597, καλεί τον σταθμάρχη:

• Παντελής Κούκας (Ρυθμιστής κυκλοφορίας ΟΣΕ) : Έγινε κάτι με το 2597;
• Βασίλης Σαμαράς (σταθμάρχης Λάρισας): Τι να ’χω;
• Παντελής Κούκας: Με το 2597 έχει γίνει κάτι;
• Βασίλης Σαμαράς: Φλασάριζε ένα κλειδί ρε παιδί μου εδώ πέρα λίγο και…
• Κούκας Παντελής: Λένε ότι ήταν ανάποδα τα δικά μας τα κλειδιά, γι’ αυτό σου λέω.
• Βασίλης Σαμαράς: Ε φλασάριζε, απλώς ότι εμένα με έδειχνε ότι είναι κανονικά και αυτό ήταν ανάποδα γι’ αυτό φλασάριζε λέμε.
• Κούκας Παντελής: Να το γράψεις, το ’χουνε γράψει αυτοί.

«Αυτοί» ήταν μάλλον το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας της Hellenic Train, στο οποίο πιθανότατα έκανε τα παράπονά του ο οδηγός της εμπορικής που ζητούσε να μάθει γιατί κάνει οπισθοπορεία.

Πού είναι οι επικοινωνίες της Hellenic Train;

Που είναι, όμως, η συνομιλία που έχει προηγηθεί ανάμεσα στον Ρυθμιστή Κυκλοφορίας του ΟΣΕ και το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας της Hellenic Train, που πιθανά του μετέφερε μετέφερε τα παράπονα της εταιρείας για όσα είχαν συμβεί;

Αυτές οι επικοινωνίες δεν εμφανίζονται στη δικογραφία, αν και αποτελούν απολύτως αναγκαίο υλικό για να καταλάβουμε τι έγινε εκείνη τη νύχτα, καθώς πέρα από τον σταθμάρχη και τον ρυθμιστή του ΟΣΕ, στη ρύθμιση της κυκλοφορίας παίζει κάποιο ρόλο και το εν λόγω κέντρο.

Τι είναι το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας της Hellenic Train;

Όπως μας εξηγούν από την Hellenic Train, το ΚΠΚ (Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας) είναι αυτό που επικοινωνεί με τον ΟΣΕ για θέματα κυκλοφορίας, σε διάφορες έκτακτες περιπτώσεις όπως:

• Εάν προκύψει ακινησία τρένου από τεχνική βλάβη και χρειαστεί συρμός ή μηχανή βοηθείας για την μετακίνηση του συρμού, το αίτημα γίνεται από την εταιρεία που ακινητεί προς τον Ρυθμιστή (Κυκλοφορίας) του ΟΣΕ, ο οποίος επιλέγει το προσφορότερο μέσο.
• Αν υπάρχει θέμα υποδομής (εμπόδιο, διακοπή ρεύματος κ.λπ.) το αίτημα γίνεται από τον ΟΣΕ προς την Hellenic Train (π.χ. για ρυμούλκηση ηλεκτροκίνητου συρμού από περιοχή με διακοπή τάσης).
• Αν προκύψει ανάγκη υποκατάστασης με εναλλακτικά μέσα ή παροχής διαμονής σε επιβάτες που έχουν αποκλειστεί, όλη η διαδικασία βαραίνει τη θέση «Μέριμνας Επιβατών» του ΚΠΚ της Hellenic Train.
• Αν προκύψει ανάγκη προτεραιοποίησης δρομολογίων, ο Ρυθμιστής ΟΣΕ ρωτά τη θέση «Παρακολούθησης Κυκλοφορίας» του ΚΠΚ της Hellenic Train.

Μία εγκύκλιος του πρώην προέδρου του ΟΣΕ Σπύρου Πατέρα –είναι κατηγορούμενος και εκείνος– ορίζει τον τρόπο με τον οποίον πρέπει να γίνεται η επικοινωνία ανάμεσα στις δύο εταιρείες. Αναφέρει ακόμα ότι τα τηλεγραφήματα, τα email και τα τηλεφωνήματα πρέπει με κάποιον τρόπο να είναι προσβάσιμα. Στον φάκελο της δικογραφίας δεν υπάρχουν επικοινωνίες από την Hellenic Train ή με την Hellenic Train. Η εταιρεία μάλιστα πριν λίγες μέρες έβγαλε μια ανακοίνωση, λέγοντας ότι, αν και η αστυνομία μπήκε 14 Μαρτίου 2023 στα γραφεία της, δεν βρήκε το παραμικρό, επειδή όπως αναφέρουν «όλες οι ηχητικές καταγραφές διατηρούνται σε αρχεία από τον ΟΣΕ».

Δύο μηχανοδηγοί και τρία στελέχη του ΟΣΕ είπαν στο inside story ότι παρά τα όσα ορίζουν οι κανονισμοί, η Hellenic Train έχει αποφασιστικό ρόλο στο ποιο τρένο θα προηγηθεί τίνος, ιδιαίτερα όταν ο Ρυθμιστής Κυκλοφορίας του ΟΣΕ δεν δείχνει αποφασιστικότητα. Από αυτή την άποψη είναι σημαντικό να μάθουμε τι έγινε εκείνη τη νύχτα, για να καταλάβουμε ακριβώς την αλληλουχία των επικοινωνιών που είχαν όλοι με όλους και τον ρόλο που έπαιξε ο κάθε ρυθμιστής (σταθμάρχης, Ρυθμιστής του ΟΣΕ και Κέντρο Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας της Hellenic Train), σε μία ιδιαίτερα δύσκολη στιγμή για την κυκλοφορία στη Λάρισα.

Συμπερασματικά

Ξέρουμε που έγιναν λάθη, αλλά δεν γνωρίζουμε ακόμα πλήρως γιατί έγιναν. Ξέρουμε ότι ο σταθμάρχης Βασίλης Σαμαράς δεν έπρεπε να τοποθετηθεί μόνος του στη νυχτερινή βάρδια της μοιραίας νύχτας, αλλά δεν είναι ακόμα σαφές μέσα από ποιες διαδικασίες «έφτασε» στο σταθμαρχείο. Ξέρουμε ότι αποφάσιζε για μία κυκλοφορία για την οποία δεν είχε την παραμικρή βοήθεια, για την αποκατάσταση της κανονικότητας μετά την καταιγίδα εκείνου του απογεύματος. Και ξέρουμε ακόμα ότι καμία από τις δύο εταιρείες των σιδηροδρόμων δεν έπαιξε τον ρόλο της στην αποκατάσταση αυτής της κανονικότητας έγκαιρα. Σε πραγματικό χρόνο. Ο χρόνος προσαρμόστηκε στην «ταχύτητα» των δυνατοτήτων των δύο εταιρειών.

Και στις 23:18 σταμάτησε. Στα Τέμπη…